Les différents réglages à effectuer

- Le gicleur principal (vaut mieux être trop riche que trop pauvre)

- Le gicleur de ralentis

- Le dernier réglage que l’on peut effectuer c’est la hauteur de l’aiguille.

 

•  La vis de ralentis qui permet de caler le régime du moteur à l’arrêt

 

 

 

 

 

•  La visse de richesse qui permet de régler le mélange air essence lors de l’accélération.

 

 

 

 

 Pré-réglages du gicleur de ralentis

Tous les réglages sont à effectuer quand le moteur est chaud.

On va pré-déterminer la taille du gicleur de ralentis. On commence par ce réglage parce que le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l’ouverture du boisseau.

1. On serre la vis de richesse à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.
   
2. On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu’à un régime de ralenti très élevé.
   
3. On laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis de richesse 1/4 de tour par 1/4 de tour,jusqu’à sentir une baisse de régime.A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.
4. Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8é de tour.
   
5. On contrôle que le réglage de la vis de richesse est compris entre 1 et 2 tours 1/2 à partir de la position "vissée à fond".
   -S’il y a moins d’un tour, il faut augmenter la taille du gicleur pour les carbu keihin ou style PWK ou la vis de richesse se trouve à droite (coté de l’entré d’air) ou le diminué pour les carbu dell orto et tous ceux où la vis de richesse se trouve à gauche (coté pipe)
   -S’il y a plus de 2 tours 1/2, il faut diminuer la taille du gicleur pout les keihin ou l’augmenter pour les dell orto.Et on recommence la procédure...
   
6. Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de ralentis.

Réglages du gicleur principal

Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).

On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.
Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d’origine déjà colorée.
Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu’on appelle un arrêt carburation.

Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous pensez que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d’effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus).

1. Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégagée et vous tirez à fond sur l’avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l’avant-dernier). Ensuite,  vous débrayez, coupez les gaz et le moteur.
   
2. Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l’isolant de l’électrode centrale et du culot. Si l’isolant de l’électrode centrale est sec et marron clair à très clair et le culot de la bougie couvert d’un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.
   
3. Si l’isolant de l’électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.
   
4. Si l’isolant de l’électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.
   
5. Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple: culot très blanchâtre: +5 points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrêt carbu" à chaque changement de gicleur.
   
   Il y a certains symptômes assez visibles d’une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal.
   
6. Pour une carburation trop pauvre: vous aurez un trou en bas régimes, pendant l’accélération, mais si vous rester accéléré la moto part.
7. Pour une carburation trop riche: le moteur ne va pas réussir à atteindre son régime max,il va pétarader/"brouter" en liaison avec le bruit produit: "bbbbrrrrrrrrrrrrrrreeeeuuu...".

Réglage de la position de l’aiguille

On va s’attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l’aiguille (ou le puits d’aiguille sur certains cabu).
Son influence est sensible sur la plage ¼ à ¾ de l’ouverture du boisseau.
Une plage que l’on utilise la plupart du temps.

1. On vérifie que l’aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas).
   
2. Il faut choisir un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l’ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.
   
3. Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu’à ¾ d’ouverture.
   
4. Si tout se passe bien qu’il n’y à ni trous,ni à-coups ,c’est parfait.
   
5. Si le moteur s’étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d’essence...) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4é cran) et refaire l’essai. Si c’est toujours trop pauvre il faut changer l’aiguille (ou le puits). Évitez d’utiliser le 5é cran.
   
6. Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l’essai. Si c’est toujours trop riche, il faut changer l’aiguille (ou le puits). Évitez d’utiliser le 1er cran.
   
7. Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à l’arrêt, au point moteur, bouchez en partie l’arrivée d’air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d’ouverture de poignée…
   
   Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N’hésitez pas à faire de multiples essais.

Réglage final du circuit de ralenti (vis de richesse)

Au début du texte je vous ai parlé de pré-réglage du circuit de ralenti.

C’était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif.
L’intérêt de ce peaufinage est d’obtenir une réponse franche du moteur à l’ouverture rapide de la poignée de gaz.

• Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée.
  
• Si ce n’est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d’une carburation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu’à obtenir la bonne réponse..

Et voilou vous avez un carbu bien réglé

 

 

Souvenez vous qu’il vaut mieux avoir une carburation légèrement trop riche que trop pauvre, avec un carburation trop pauvre le moteur risque le serrage...
Alors qu’avec une carburation trop riche, le moteur ne va certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s’abîme pas, bien au contraire il est préservé, c’est pour ca que lors du rodage on règle généralement la carburation plus riche...
Donc dans le doute ou dans tout autre cas mieux vaut laisser une marge penchant vers la richesse...